據(jù)了解，截至現(xiàn)在，2018年已有40起電動車的著火事件，其中有7例是發(fā)生于8月31日至9月6日，一天平均一件電動車著火事故，想想就害怕。事實上，安全事故無處不在，需要人們應(yīng)該加以小心，避免再次發(fā)生類似事情。
于9月20日，在河南的高速路段上，一輛電動車被大卡車追尾，導(dǎo)致車內(nèi)一人當(dāng)場離開。該電動車主說，上高速時，車輛顯示還能行駛175公里，但到了事發(fā)路段，因電量不足加不上速，他便以低速由第二車道變到第四車道，然后開到服務(wù)區(qū)充電，卻不料被大卡車追尾了。按常理，該車主肯定以為車輛顯示的續(xù)航里程能夠支撐他跑完高速或者安全到達(dá)服務(wù)區(qū)，他才敢作出上高速的決定。對半路發(fā)生這起事故，無論是跟儀表盤不準(zhǔn)有關(guān)，還是背后另有原因，這切切實實表明BMS不夠靈敏。
目前，我國大多的人使用新能源鋰電池電動車，這將可以證明市場對鋰電池質(zhì)量的認(rèn)可。 BMS相關(guān)開發(fā)人員說，國內(nèi)電池電芯的技術(shù)雖然已經(jīng)很先進(jìn)了，但仍然存在產(chǎn)品有很難被檢測出來的微短路。不過，電池是經(jīng)過電動車長期使用，才會導(dǎo)致短路的發(fā)生，而后產(chǎn)生熱失控。
按常理，一旦熱失控產(chǎn)生，BMS在第一時間必須立馬精準(zhǔn)的檢測出來，識別具體是哪個電芯模塊發(fā)生了熱失控，然后馬上啟動兩個系統(tǒng)：第一，強制啟動液冷系統(tǒng)，以降低熱失控蔓延速度，延緩爆發(fā)時間；第二，跟整車系統(tǒng)配合，通知乘客趕緊逃離。
但很遺憾，我國的BMS都還處于初級階段，很難具備多功能性。未來，BMS企業(yè)將會經(jīng)常面臨市場政策的調(diào)整和行業(yè)洗牌，這會使得鋰電池BMS迅速成長。
